丰田一直引以为傲的供应链管理体系，没能扛住“芯片危机”的冲击。
此前，人们以为其庞大的全球供应链管理系统在经历过福岛地震和海啸后，已足够应付任何一次危机，事实却并非如此。
10月28日，丰田汽车公司表示，由于疫情进一步蔓延导致芯片供应中断，该公司9月全球产量同比下降39.1%。由于减产的影响，丰田9月全球销量同比下降了16%，至,辆，是13个月来首次下降。
此前，丰田汽车表示11月的全球产量将比计划减少10万-15万辆。这是继9月、10月接连把全球产量大幅下调40%后，丰田连续第三个月削减其全球产量目标。
受芯片短缺和东南亚疫情扩大影响，丰田将本财年的汽车生产总量从万辆下调至万辆。据官方数据显示，年丰田汽车公司的全球销量为.8万辆。原本为弥补9-10月的大幅减产，丰田力争在11月生产万辆左右，现在不得不做出修改，丰田在日本国内的4家工厂都将调整产量。
引以为傲的供应链体系为何失效
今年上半年，丰田还保持着较快的增长速度，整个集团的全球销量（包括大发工业和日野汽车）同比增长31％，销量增至约万辆，创下了上半年的历史新高。紧随其后的连月减产计划多少让人感到意外，但一切混乱又都在情理之中。
在经历疫情带来的全球芯片短缺、日本瑞萨电子工厂火灾等一系列“黑天鹅”事件后，东南亚的疫情成为摧毁丰田供应链体系的“最后一根稻草”。
自7月以来，丰田汽车每天都在监督核查东南亚区域的供应商，以评估局面有多糟糕。由于无法获得来自越南的线束和来自马来西亚的芯片，丰田汽车最终还是没能撑住。
8月份开始，丰田汽车便宣布，由于芯片短缺，在日本的14座工厂将在8月份和9月份有不同程度的停产，最长停产时间长达11天。
这家汽车公司以零库存、平整化的生产管理体系闻名世界，并开创了一个足以引领整个供应链管理行业的模式——丰田模式。这是一种由订单与需求驱动的生产方式，又被叫做精益生产(LPS)、丰田主义，它强调“只在必要的时候，按必要的量生产必要的产品”，致力于通过消除供应链上下游一切形式的浪费，确保零部件与整车高度匹配，以控制成本。丰田模式在第三次工业革命中应运而生，为丰田带来了极为可观的收益。
当疫情席卷全球、致使整个产业供应链体系受到挑战时，丰田受益于福岛危机以来的供应链管理体系改革，未受到芯片短缺危机的太多冲击，该公司采用了独特的芯片BCP策略，要求供应商为丰田储备2到6个月的芯片，具体取决于从订单到交付的时间。
但芯片危机持续蔓延且毫无任何缓解的迹象，根据Susquehanna的数据，汽车中的一个关键部件MCU控制器目前的平均交货周期约为32周，这几乎是历史常态的三倍。有分析师认为，芯片短缺已从短期危机演变成汽车供应链的结构性动荡，可能需要数年才能完全克服。
芯片危机导致生产持续存在“不确定性”，加上东南亚疫情的爆发进一步扰乱汽车芯片供应，丰田引以为傲的芯片BCP策略失效了。丰田供应商储备的2～6个月的芯片不再能跟上库存的消耗水平，外界看到丰田连续数月减产，实质上是丰田包括芯片在内的零部件库存告急的表现。再强悍的供应链体系也抵不过一系列外力的冲击，丰田精心打造的生态体系再次显现出它的脆弱性。
终端市场表现如何
在中国市场，根据乘联会数据，尽管9月丰田汽车产销量较8月略有提升，分别为9.29万辆和9.35万辆，但相比7月16万辆的销量，跌幅巨大。一汽丰田和广汽丰田9月的产销量同比较8月均出现大幅下滑，尤其在产量方面，广汽丰田产量同比从-33.7%扩大至-40.3%，一汽丰田从-25.6%扩大至-46.9。
具体来看，三季度以来，广汽丰田的整体市场表现都相当疲软，在车企总销量排名中也出现了明显下滑。
据乘联会数据显示，广汽丰田已经连续两个月销量不足5万辆，其中8月份销量为42,辆，9月份为48,辆，同比下滑40.37％，车企销量排位也来到了榜单末尾的第十五名。甚至由于近两个月销量表现不达预期，广汽丰田罕见的并未公布9月具体车型销量。
一汽丰田近两个月的销量同样难看，9月销量同比更是从8月的-10%降至-46.5%。如果说广汽丰田的惨淡还有广汽集团的一部分原因的话，那么一汽丰田相似的市场销量走势已足够说明，丰田供应端存在严重不足。
《汽车通讯社》走访上海一家一汽丰田的4S店，店内销售顾问表示，卡罗拉卖得最好，库存也最为紧张，相比之下，亚洲龙的提车周期相对较短，即便如此，也得等待一个多月的时间，如果想要订购特殊配置的车型，提车或得等到年后。
一家广汽丰田4S店的市场部工作人员表示，除了今年2月出现一定程度的销量波动，今年店内各季度的销量都很平均，受缺芯影响较小。至于各车型的库存情况，对方不愿透露。该4S店门口的保安表示，受芯片和电力短缺影响，提车周期普遍拉长，“优惠也小了，买车的人少了很正常，今年的确不是买车的好时候。”他说，“不过丰田的品质还是很不错的，店里销量也没差多少。”
另有销售顾问表示，新款汉兰达双擎，提车得到明年2月，并且没有优惠。
过去一年，疫情阴影下全球车市低迷，作为丰田全球两大新车销售市场之一，中国车市的强劲复苏支撑起丰田汽车销量提升，丰田超越大众成年全球销量最高的汽车制造商。中国对于丰田的意义不言而喻，稳住中国市场，才能稳住丰田本财年销量。
相比特斯拉，丰田主义已成为过去式了吗？
当日本规模最大的汽车制造商被困于零部件供应不足和产能恢复乏力时，特斯拉已经连续第三个财季实现创纪录的利润，并因为一笔10万辆汽车的订单，市值突破万亿美元，相当于四个丰田汽车。这在一定程度上要归功于这家电动汽车制造商能够应对持续的全球供应链中断局面。
虽然供应链问题也给特斯拉造成了负面影响，但分析师称，与许多车企相比，特斯拉的垂直整合程度更高，这使其能比一些竞争对手更平稳地度过芯片短缺期。据FactSet慧甚资料，结合分析人士评估意见，预计特斯拉本财季的汽车交付量将继续攀升至约26.6万辆，这意味着该公司将在年向客户交付近90万辆汽车。
考虑到丰田汽车社长丰田章男对电动汽车的抵触态度，丰田仿佛站在了特斯拉与新时代的对立面。
事实上，早在疫情之前，《特斯拉模式：从丰田主义到特斯拉主义，埃隆·马斯克的工业颠覆》的作者迈克尔·瓦伦丁就在书中指出，每个时代都有一套与之相适应的生产模式，如果说丰田主义和精益模式属于第三次工业革命，那么第四次工业革命似乎还未迎来属于自己的颠覆性组织模式。瓦伦丁认为，具有与众不同的创新能力的特斯拉，可以成为第四次工业革命时代新组织模式的典型。
丰田近期的持续减产显现出其运营模型的局限性，而特斯拉作为来自数字世界的竞争者之一，它的超级生产、交叉整合、整个生产链中的软件融合，更使得当前工业企业的运行模式受到质疑。尽管丰田的供应链管理模式还未到岌岌可危的时候，但特斯拉所代表的新型的灵活解决方案已经向其发出挑战，精益主义适用于过去那个由强大壁垒堆叠起来的汽车行业，而面对后疫情时代的风险社会，保持开放、联合创新才是正解。
当然，考虑到目前丰田与特斯拉巨大的体量差距，特斯拉的供应链管理能力在丰田面前还要打个折扣。更何况新能源汽车与传统汽车所面临的供应链短缺限制有所不同，丰田对供应体系的把控力是否真的已经过时，需要放在更长的时间里去衡量。
极力恢复中
最后一个季度，丰田正在奋起直追。
丰田11月的排产计划相比9、10月，产量削减幅度显著降低。并且，即使减产,丰田减产后的11月份产量仍将创下了历史新高。去年11月,丰田全球产量为83万辆。丰田全球采购经理熊仓和生日前表示：“如果不是因为供应链持续低迷,丰田11月的全球产量极有可能达到万辆。”
“我认为丰田已经度过最艰难的时期。”熊仓和生预测,“丰田的产能将从12月开始全面恢复,并力争在截至年3月31日前的完整财年后半段加速生产,以弥补近来产量短缺的损失。”
目前，东南亚的疫情已经趋于平稳，汽车零部件的生产正在恢复，加上丰田9月、10月的减产规模小于此前预期，丰田将其全财年的产量目标(丰田和雷克萨斯品牌)继续维持在万辆不变。
丰田，对保持生产稳定很有信心。
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