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相比前两年，年的汽车圈舆论场，明显少了些“金句”，但围绕技术路线、“缺芯贵电”现状等话题的讨论仍在持续。
尤其是随着新势力企业的发展，带有跨界背景的车企负责人，凭借鲜明的个人风格多次“出圈”，一定程度上成为品牌热度的制造机，这也或多或少影响了传统汽车人的风格。因而，车圈企业大佬频繁放狠话、立人设，甚至亲自下场互怼，在年早已经屡见不鲜。
这种流量至上的思路是正确的吗？或许不同人有不同的看法。不过，喧嚣散去之后，这样一群能够影响企业产品和战略的人，引发的讨论和沉淀出的观点，仍然有值得记录与思考的价值。
丰田章男的坚持马斯克的“危险发言”：燃油车过时了吗？
过去几年来，多次公开批评纯电动车被过度炒作的丰田章男，再次对AllIn电动化提出质疑。12月，丰田章男在访问泰国期间接受采访表示：
“涉足汽车行业的人基本上是沉默的大多数，这些沉默的大多数在想，孤注一掷地追求电动汽车真的可以么？但他们又觉得这是大势所趋，所以不能大声喊出来。”
尽管在年底，丰田章男官宣了丰田史上最激进的电动化战略，但丰田章男始终认为：作为一家全球化企业，丰田需要贴近每个地区的“现实情况”，为用户提供多种选择。
年，传统汽车巨头丰田坚持“碳中和的敌人是二氧化碳，而不是内燃机”的另一边，新能源车的后来者们同样也对燃油车进行了公开diss：
“用不了多久，我们就会像今天看待蒸汽机一样看待汽油车。今天购买的燃油车的剩余价值将比人们想象的低得多。”
——特斯拉CEO马斯克
“纯燃油车时代会迅速结束，今天买燃油车，就像在智能手机时代买功能机。”
——华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东
无论是一向“大嘴”的马斯克、余承东，还是年就表示“不理解还有人买油车”的李斌，这样的发言都引发了不少争议。
而从当前的中国汽车市场来看，纯电动车销量快速发展的同时，燃油类的市场贡献依然不容忽视。混动车，更是在年杀了个回马枪。
余承东的站台和李瑞峰的隔空回怼：增程式落后了吗？
年，时任大众中国CEO冯思翰和理想汽车CEO李想关于“增程式是否落后”展开了一场隔空“论战”。两年后，同样的主题讨论又被推到台前。
7月，AITO品牌第二款量产车型问界M7上市之际，余承东在采访中为增程式技术路线鸣不平：
“说增程式电动车只是过渡路线这是‘胡扯’，把增程发动机去掉，就是纯电车。纯电车增加了一个增程发动机，就是落后？”
这些言论一出，时任魏牌CEO的李瑞峰在社交媒体上连更多条动态，不留情面地直接表示：
“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。#智能DHT是全球更好的新能源技术#、#余承东称增程车不够先进是胡扯#”
双方隔空互怼几个来回后，“魏牌CEO李瑞峰开撕华为余承东”一度登上热搜，将这场技术路线讨论的参与人员范围从业内扩大到了普通网友。
不过，车企高管间的论战，输赢的关键并不在于口头，而在于终端消费者的选择。
曾庆洪的“吐槽”曾毓群的拒绝“背锅”：为谁打工？
“动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且在不断增加。动力电池占了一部车的60%的成本。那我不是给宁德时代打工吗？昨天我问了曾毓群，他说不是他搞贵的。”
7月，广汽集团曾庆洪的一次公开“吐槽”，掀开了新能源车企的尴尬现状：年新能源车销量爆发，但红利却没装进主机厂的荷包，行业利润出现向上游转移的趋势。
曾庆洪一语，道出主机厂心声，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏也在朋友圈转发隔空声援。一时间，“如何保障动力电池供应链安全”引发行业热议。
面对车企的“围攻”，宁德时代表示很委屈。宁德时代董事长曾毓群多次谈及上游锂矿原材料的涨价，自己也在为上游打工：
“上游原材料的资本炒作给动力电池产业链带来了短期的困扰。碳酸锂、PVDF、六氟磷酸锂、电解液原材料、石油胶等原材料在一年时间内出现了价格暴涨。”
主机厂指责电池企业涨价，而电池企业把锅甩给了上游原材料。但无论是主机厂，还是电池企业，一个共同的趋势是，大家都开始把手伸向更上游。年，不只一家主机厂下场造电池、买矿，试图将核心零部件的“灵*”掌握在自己手中。
陈玉东的“道歉”朱华荣、何小鹏们的诉苦：“缺芯”之痛
年席卷行业的“缺芯”风暴，持续到了年。9月，博世中国总裁陈玉东在一场行业论坛上的“道歉”，显示了缺芯形势的严峻。
“去年开始，我基本上很少出席论坛，不是不敢去，而是一去就会被围追堵截，为什么？缺芯……半导体业和汽车企业失衡造成短缺，每个月缺少30万台控制器，在这里非常抱歉，各位主机厂你们完不成任务，我们有很大的责任。”
更早的5月，一只两掌挥舞着“急求”、“芯片”口号的网红可达鸭出现了在何小鹏的社交媒体。何小鹏透露,“缺少的芯片大部分是便宜的芯片,而不是大家