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年，马斯克来到中国，亲自将ModelS的车钥匙交到国内首批消费者手中，这个举动极大的刺激了当时的中国汽车工业。在那之后，一大批造车新势力如过江之鲫一般涌入造车大潮中。
一眨眼五年过去了，有相关数据显示，与这一领域有关的车企注册数已经超过了家。令人遗憾的是，也就是才过了五年的时间，原本这一蓝海市场齐腰深的水，如今只能刚刚没过造车新势力的脚背。
寒冬腊月，电池续航骤降的时节，能再向外发出声音的新势力也所剩无几。时间除了有耗空电池箱子的力量，也让以“变革者”身份入局车市的他们被剥掉了理想的外衣，变成了舆论中的“离经叛道者”。
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“传统车企和造车新势力有什么区别？”
“传统车企是造车的，造车新势力虽然名字里带着‘造车’，实质上却是玩金融的”。
从年造车新势力大量涌现到今天，融资一直伴随着它们的发展。根据统计，今年上半年，新势力的融资总额就超过了亿元人民币，与去年同期相比，融资金额翻了将近一倍，“中概股”显现着它强大的吸金能力。
但是，即便如此多的资本“热钱”涌入这个市场，目前关于造车新势力亏损、欠薪、PPT造车的负面新闻依然是不绝于耳。甚至在电动车最基础的“三电”技术上，新势力的产品力甚至都及不上一些传统车企的“油改电”车型。
就拿续航来说，蔚来ES8被吐槽最多的就是续航里程。与捉襟见肘的续航里程截然相反的是，蔚来ES8拥有马力，可以实现百公里加速仅需4.4秒，制动距离33.8米。包括像全铝车身，空气悬挂等配置都在努力向消费者说明，蔚来ES8是一款高端产品，蔚来是一个高端品牌。
一台大七座SUV的用户真的需要这马力吗？并不是，其实是蔚来需要。在这个动力仍是划分档次重要指标的时代，只有比那些百万级的SUV跑得更快才能说服蔚来的高端性。为了得到出众的动力性能表现，被牺牲掉的也只能是续航里程。
在“非必需”的方面大做文章，在“必需”的核心技术上轻描淡写，那些开的尤为鲜艳的花也就长出了蔚来不得不吞下的恶果：今年二季度，蔚来电动汽车在国内发生了近5起自燃事件；6-7月份，蔚来完成了对年4月-10月生产的辆ES8电池的召回，并且承认自燃原因为车辆电池包存在缺陷。
当然，产品力不健全的原因可以归结为造车是一项系统化工程，从前期研发的投入，到后期的建厂，再到车型的量产，都需要巨大的资金投入和充足的时间投入。前者之于造车要更重要一些，蔚来汽车创始人李斌也曾公开表示过：“造车就是一个很烧钱的事，新创企业想要造车，至少需要亿以上的资金准备，否则别想做好。”
可是，从蔚来的年报数据来看，年销售、管理及行政的开支高达53.42亿元，营销及推广开支也高达11.59亿元。而去年蔚来汽车总营收仅为49.51亿元，销售费用远远超过了营业总收入，并占去了营业总成本.47亿的三分之一。
数字不会扯谎，蔚来的做法和李斌的说法明显背向而驰。唯一值得庆幸的是，融资已经过百亿的蔚来终于在对新款ES8续航的改善上有了长足的进步，他们发现，原来只要降低电机的功率，就能让车跑的更远。
而另一家新势力威马，虽然已经拿到了超过李斌“亿就能做好车”的融资，但是却被吉利汽车就知识产权问题起诉：曾任吉利集团副总裁、吉利成都制造基地总经理的某高管，在年离职时带走了吉利SUV车型GX7的全部资料，并且这名高管和其团队核心成员随后加入了威马汽车，并在此基础上研发出了威马EX5车型。
随后，威马汽车创始人沈晖发布内部信，在信中提到了被起诉一事，写道：“请保持我们的勇敢和坚毅，哪怕误解重重，哪怕粉身碎骨，哪怕万劫不复，我们都要坚持为用户创造价值！”
这并非行业内的第一个案例，此前，小鹏和特斯拉、苹果也有关于自动驾驶技术和商业机密方面的纠纷。为此，小鹏曾经发表过声明，其中一条声明表示“小鹏汽车是中国领先的新造车企业之一，在自动驾驶等多领域进行独立自主研发。我们坚信，无端指责不会压制创新，小鹏汽车将继续引入多领域高科技人才，积极面对全球智能汽车的竞争浪潮。”
新势力的声明言之凿凿，情怀满满。却遮掩不住威马因为吉利的起诉而导致D轮融资变得尤为漫长，小鹏因为涉嫌盗取商业机密影响IPO进度的事实。
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舍得乱花钱的不止李斌，其他新势力在团队组建上也有着豪掷千金的魄力。与从造船厂、摩托车厂、底盘厂发展过来的传统车企不同，新势力没经历过创业步履维艰的年月，没经历过从“逆向研发”到“正向研发”的产品迭代过程，既不懂车又不懂市场的他们理所应当的认为：人是第一生产力，只要钱到位了，啥姿势也就都会了。
蔚来在发展初期用重金聘请了硅谷重量级的人物——曾任摩托罗拉CTO、思科CTO、CSO的PadmasreeWarrior；何小鹏给出了相当诱人的薪资，成功挖到了曾在特斯拉担任SeniorStaff工程师及Manager的谷俊丽；拜腾拿出来比一般副总裁还高出一到两倍的薪水，请来丛仁浩（Jeff）担任体验副总裁。
可惜，Padmasree没在蔚来呆太久，甚至她的离职消息直接导致了蔚来的股价暴跌；半年的时间，谷俊丽就从小鹏的
