汽车业无法抛弃湖北
恳请、求援，一汽董事长徐留平2月25日向湖北省委书记发出一封函件，他使用了这两个字眼。
如果你知道一汽董事长徐留平是何许人也，知道一汽体量之大、地位之高，就知道要他发出一封求助函实属少见。
根据36氪获得的这封函件，徐留平在函中称，一汽红旗汽车当时已经全面复产一周，但发现湖北省35家供应商没有复工，而这些配套资源都是独家，短期无法替代，如果这些湖北企业无法正常复工，那么4天后红旗汽车将被迫全面停产。
求助起了作用。据《经济观察报》报道，3月7日，在武汉封城45天后，在交通部物流保障办公室下发的第49号紧急运输任务指令下，一列火车将一汽轿车的个汽车座椅座框骨架和个座椅背框骨架从武汉运往长春。这一消息得到红旗内部人士证实。
武汉和湖北，是汽车产业难以抛弃的一环。
九省通衢的武汉，交通优势叠加对中部市场的辐射，让上汽通用、东风本田、东风雷诺等大型车企均在此落户。年之后，上汽通用和东风本田的武汉工厂产能均超过70万台，是这两家车企在国内的生产主力。
但武汉和湖北牵一发动全身，更在于大量配套零部件公司也聚拢于此。湖北聚集了上千个零部件供应商，不乏博世、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通、伟巴斯通等国际巨头，产品涵盖发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等各个领域。而依托长江，成本低廉的水运可以直达上海，湖北的零部件可以低运输成本外供，由此影响全国。
它影响上海。2月下旬，上汽通用的上海金桥基地顶着需求压力开工复产，但刚生产3天就不得不再次停摆，原因正是湖北的零部件供应不足。接近上汽通用管理层的知情人士透露，金桥基地有多达30%的零部件来自武汉，只能等待当地复工审批放开。
它影响广东。广汽集团董事长曾庆洪称，广汽集团共有超过家零部件供应商，其中多家位于湖北省。据36氪了解，广汽为此向工信部发出求援信，称自己在湖北的供应商涉及方向盘、转轴、线束、车灯、制动卡钳、电池包等各个环节，直接影响广汽集团旗下乘用车和商用车等几乎所有产品线。
多位汽车供应链人士告诉36氪，跟一汽红旗一样，一家车企有几十个零部件公司在湖北实属寻常，一般安全库存也就够生产一周。2月下旬，全国大部分省市企业都已经逐步复产复工，而作为疫情重灾区，湖北则仍然处于封城的严格管控之下，全省制造业几乎都在停工状态。
突破湖北省和武汉市的重重复工困境，成为了全汽车行业过去两个月的最关键难题。
但不是每家汽车公司都是共和国长子一汽，能说出红旗作为中国汽车工业的一面旗帜，肩负着民族汽车工业的发展重任，停产将影响到国家任务的交付，以此请求特别援助。
缺了湖北的零部件，就无法组装出完整的汽车。湖北一省，牵动着全汽车行业的神经。
突破封锁
湖北荆州的一家工厂扑扇翅膀，影响面可能波及全球。
2月末，Jeep旗下热门车型牧马人在美国俄亥俄州的装配线面临停产。接近零部件公司恒隆的知情人士向36氪透露，正是因为英里外的荆州恒隆转向机工厂复产受阻。
国内车企大客户也向恒隆发来强硬催促。如因贵司物料的断供造成我司停产停线，我司将依责进行索赔，同时取消未来一年内在所有新项目的合作资格，停止新项目交流。
零部件公司虽然对消费者来说近乎隐形，但汽车制造业环环相扣，缺一颗螺丝，汽车都不能下生产线。
为了应对湖北、尤其是武汉的零部件工厂复工问题，一轮紧急产能转移正在进行。多家国际零部件大公司，包括安波福、李尔、博泽等，都正协调外省工厂，来生产原本该由湖北厂生产的零部件。
虽然耗费一些时间和开销，但是可以恢复生产。广汽生产汽车转轴的供应商纳铁福在武汉有厂，其内部人士告诉36氪，在年底武汉宣布封城之后，广汽就跟纳铁福协商，决定将武汉的装配线转移到纳铁福的上海工厂，前后花了两周，这次转移导致的成本上涨不会超过20%。
安波福在武汉有一家线束工厂，其一位员工告诉36氪，由于转轴、线束都是标准零部件，只要外省有兄弟工厂，转移产能并不难，因为模具不用重新开，就是一些临时生产工具，几天就能敲打出来。
但这都建立在一个前提下：该零部件公司得在国内多省拥有工厂。也就是说，只有大厂才具备这样的转圜能力。
临阵换供应商的情况之复杂，在业界已经形成共鸣。
如果车企决定临时换零部件供应商，新找一家工厂，就涉及到生产模具的重新开发，这就需要1-2个月时间。
汽车供应链出身的车企高管岳峰告诉36氪，如果是生产安全零部件，比如刹车灯、安全带等，还需要申请工信部的3C安全认证，耗时更长，还不如等湖北复工。
倒是也有人换备胎成功。一家国内汽车品牌此前一直从荆州恒隆采购转向机，但这次为解燃眉之急，临时从博世在山东的转向机工厂调货。该主机厂的产能管理负责人告诉36氪，他们此前也用过博世的转向机，但因为成本较高，才替换为恒隆，所以这次临时换回去时，才有熟人熟路。
此外，这家公司还走运在，转向机本身是标准化开发的非安全件，可以做快速的供应链替换。他们这次能顺利拿到博世的供货，也有运气的成分，因为找新供应商，其产能供给与合作意愿还得两说。
而且，一台汽车涉及上万个零部件，不是所有零部件能够顺利找到替代方案。被问到是否应该在关键零部件上至少采用两个供应商，来分担风险，一位产能管理负责人对36氪表示：如果盲目开发B点，其实对公司也是一种资源上的浪费。
正因换供应商不易，恒隆收到强硬通知的背景由此而来。内部人士对36氪说，事后客户道了歉，但恒隆也答应想办法恢复供货。
恒隆不得不采取备用的复产策略，即封闭式生产。60个生产员工吃、住、行都在封闭环境，杜绝上下班通勤。上述知情人士说。
蔚来汽车也有一家供应商在湖北非武汉地区，一位内部员工告诉36氪，这家零部件公司在当地并没有宿舍和食堂等硬件设施，为了配合蔚来复产，采取的办法是包下附近一座酒店，以达到封闭式生产条件。
即便在这些地方能搞封闭式生产，但还有大量零部件厂位于疫情更严重的武汉。据湖北省汽车工业协会数据，湖北有家以上零部件企业，分布在武汉、十堰、荆州和襄阳等城市，武汉占比最大，大约占40%。
而且，零件生产只是走完了第一步。当下全国其他省市的交通和物流逐渐通畅之时，疫区中心的湖北，却依然可能被运输问题掐住喉咙。
在疫情严控的2月，由于汽车零部件是非关键需求物资，通行证较难获批，行业里的擦边球做法是借助救援物资车运送汽车零部件。拉救援物资是可以进入湖北的，回来时候就是空车，可以顺便捎一批汽车零部件。岳峰说，但运输费涨价也很厉害，平时跑一趟要七八千元，现在要两三万。
运费涨价情有可原，因为司机往返湖北一趟就要隔离14天，算上路上行驶时间，一个月跑不到2次，还要冒着安全风险。
到现在，道路封锁的问题好多了，但是到武汉的话还要专车运输，混载线路暂时还无法开通，日通汽车物流员工本周向36氪表示，这导致了成本上升，也导致湖北地区的物流价格上涨了20%-50%。
特殊时期的诸多复产策略，势必引发制造成本上浮，但矛盾点在于，当前汽车销量不振行情下，销售端提价的可能性已经不大。剩下的一条路，就是车企必须要降成本，这正是3月上汽、北汽、威马等公司降薪的来源。
不同的复工策略
一边是零部件供应实难恢复，但另一边是汽车销量低迷。一些车企选择干脆暂停。
春节后上汽乘用车一直未安排生产。一位上汽集团内部人士告诉36氪，也就是到这周，湖北逐步放开复工审批，解决了一部分零部件问题，才开始生产。
以前每周一个车型能出货-个，现在一个车企一周也就多个，用不着生产，安全库存就能顶上。一家韩系零部件供应商人士王铭对36氪说。他的公司既向东风本田、东风雷诺等武汉地区的工厂供应，也向吉利、上汽大众、上汽通用、奔驰、宝马等车企供货。
今年上半年，总部给他的下的交付达成率指标直接下调了70%。平时给每家车企的4到5个车型供货，现在这些车企已经砍掉了大部分需求，上半年只保留了少量热门车型的订单。王铭说，销售不振，车企只能减产。公司从包括吉利、东风本田等多家车企得到的信息都是，市场需求至少要到6月之后才会逐步恢复。
但与传统车企大幅停产不同，这次疫情中，特斯拉、蔚来、威马等等新创车企则表现出更稳定的生产能力。
接近蔚来管理层的李牧告诉36氪，以前蔚来的装机量在宁德时代的客户里只能排到第四名，2月一举成为第一。
高工产业研究院（GGII）的统计显示，年2月我国新能源汽车产量下降（生产辆数同比下降77%，动力电池装机量同比下降73%），但蔚来汽车动力电池装机量成为第一，威马汽车排在第三。特斯拉在2月交付的汽车辆数则继续在新能源车行业的一枝独秀。
据李牧观察，疫情期间蔚来的出货表现，已经给蔚来赚了不少商务谈判筹码，从宁德时代的电池采购成本会进一步降价。而3月18日的财报电话会上，蔚来CEO李斌也乐观预期，今年二季度实现汽车业务毛利转正。
李牧告诉36氪，之所以蔚来能够装机量夺魁，正是因为其他企业大都没能恢复生产，有些企业认为市场需求不大，湖北复工也等不了多久，所以处在被动停产状态。
而蔚来这样的新车企，更灵活和积极。他称，比如蔚来早在年前就从美国采购了超10万只口罩；2月中旬看到日韩疫情爆发后，蔚来又高价囤了一批电容器。
从数据上看，销量情况已经惨淡至极——根据中国汽车工业协会发布的数据，今年2月，中国汽车产、销量明显下降，都环比下降83.9%，同比下降79.8%和79.1%，达到历史最低点——但真实情况不一定如此之坏。
武汉一家4S店经理魏爽在过去线下店不能开门的两个月中，转向直播卖车。他对36氪说，开播50多天，已经拿下了武汉当地的70多个销售线索，其中成功下定金的有9台；武汉以外的地区则已经收集到了60多台销售线索，并转移给临近用户的经销商，目前促成了6单。
疫情都挡不住你卖车，可见用户是多么急迫用车，魏爽苦恼的只是，交车和办手续必须线下办，（我们）现在就等着疫情结束可以开始面对面交车。
非武汉地区恢复得更早。一位成都汽车经销商对36氪说，2月销量极其惨淡，但3月以来客流基本已经恢复，销量是去年同期的六成。
这是两种策略：传统大车企家底更殷实，但也有更多库存要消化；而新造车公司能凭借的，只有自己的快速反应和灵活。
全国供应链，全球供应链
在摸清湖北供应链、制定复产应对方案时，蔚来也遇到了头疼的问题。
对于汽车行业而言，车企通常只能追踪一级供应商的信息，而二级、三级等供应商则掌握在大型的一级供应商手中，这些信息无法在ERP系统被可视化，你知道一级供应商的状态，但是不知道二级供应商是不是在湖北、有多少在。这就需要多次反复和一级供应商沟通，才能摸清公司湖北供应链的状况。
这在手机行业，供应链几乎都是可视化的，苹果公司可以看到每个零部件在哪个地方、库存如何等。李牧说，这一方面是因为车企和供应商之间缺乏信任，一方面也有车企自身工程能力不足，话语权弱的因素。
汽车作为工业品之王，零部件比手机多得多，在疫情冲击下，叠加上供应链管理的陈旧，显得更是分外脆弱。
在武汉和湖北疫情危急的今年2月，能较快复产的多是依赖全球供应链的车型。比如，广汽丰田在2月底已经复产到80%，一位接近广汽高层的人士向36氪透露，这主要得益于丰田的TNGA平台是全球平台项目，可以从全球调配零部件：广汽丰田只有6家湖北供应商，在武汉生产半轴的纳铁福转移到上海工厂生产，其余的从日本调货。上汽大众最先复产下线的，也是采用全球平台项目MQB的朗逸车型。
但接下来，形势可能发生逆转。目前蔚来在密切
