（报告出品方/作者：光大证券，倪昱婧）
1、智能电动化引领新纪元
年至今，中信A股汽车指数上涨17.5%（vs.沪深指数/中证指数分别下跌5.9%/上涨8.4%），中信H股汽车指数上涨8.2%（vs.恒生指数/恒生国企指数分别下跌4.9%/12.7%）。
其中，A股汽车涨幅前三的分别为长城汽车-A（.SH，涨幅65.5%）、北汽蓝谷（.SH，涨幅56.7%）、以及广汽集团-A（.SH，涨幅35.1%）；H股汽车涨幅靠前的分别为比亚迪股份-H（.HK，涨幅32.5%）、以及长城汽车-H（.HK，涨幅30.0%）。
我们复盘年至今的整车板块，并将其按行业景气周期分拆为三个阶段。
1）汽车板块受经济与行业景气周期、投产/车型周期、业绩基本面/估值等多方因素影响。2）当前板块处于智能电动化渗透率抬升驱动的估值提振阶段；其中，整车具有更强的Beta属性。3）鉴于新能源与传统燃油车的成本差异，预计当前销量爬坡程度仍是导致估值差异的主要因素。4）长期来看，供应链管理能力、用户精准定位、以及服务等或将成为驱动销量的关键；此外，各车企在战略/理、人才、以及组织架构方面的布局则是导致技术驱动产品力差异的核心。
1.1、第一阶段：估值与业绩双振（-年）
/10-/12国内推出小排量购置税率优惠政策（/10-/12为5%，年7.5%）；受益于此，-年国内乘用车销量恢复此前高个位数至双位数的增长节奏（年销量增速分别达7.3%/14.9%vs.年回落至1.4%）。
-年，大幅跑赢板块与市场为吉利汽车（.HK，涨幅高达.0%）、以及广汽集团（.SH/.HK，涨幅高达.9%/.5%）；其中，吉利与广汽均实现销量大幅增长，带动毛利率与单车盈利稳步爬坡。
1）吉利汽车：-年销量/归母净利润Cagr分别约56%/%，期间毛利率稳步爬坡至18.2%/18.3%/19.4%，估值中枢约10x-15xPE。
2）广汽集团：-年广汽传祺销量Cagr约57%，期间乘用车毛利率稳步爬坡至12.1%/20.6%/22.2%，-年剔除投资收益后的合并口径下单车扣非归母净利润分别约人民币/3,元（vs.年约亏损人民币4,元），A/H估值中枢分别约15xPE/5x-10xPE。
我们判断，-年吉利与广汽股价大幅反弹的主要驱动因素为政策扶持带动行业景气度抬升、叠加自主SUV强车型周期（吉利博越周期/广汽传祺GS4周期），通过产品结构优化/销量强劲爬坡驱动的估值与业绩双振（vs.-年长城处于H6换代与WEY新品牌成立导致的费用与毛利率承压阶段，长安处于主力车型销量不及预期与折扣/官降等导致的业绩承压阶段）。
-年整车板块估值中枢约15xPE；其中，剔除比亚迪后的整车板块估值中枢约10xPE（vs.比亚迪A/H估值中枢约40xPE/25xPE）。
1.2、第二阶段：估值与业绩双杀（-年）
年起小排量购置税率由7.5%恢复至10%；鉴于需求回落，乘用车销量首次出现负增长（同比下降4.1%），年乘用车销量同比降幅扩大至9.6%。
在此阶段，整车板块出现集体回调，下跌幅度高达20%-30%；其中，第一阶段涨幅领先的吉利汽车、以及广汽集团A/H分别下跌36.7%、以及27.5%/14.9%。
根据统计局数据，-年全国汽车制造业营业收入分别同比增加3.4%/同比下降1.8%，毛利率同比回落0.2pcts/0.3pcts至15.9%/15.6%，利润总额分别同比下降4.7%/15.9%（利润率同比回落0.5pcts/1.0pcts至7.3%/6.3%）。
我们判断，1）-年板块大幅回调的主要原因在于扶持政策退出/行业景气度下行（需求回落）、以及年主要省市国VVI切换（国V清库/促销让利）等导致的估值与业绩双杀；2）各车企车型周期的差异（长安CS75Plus周期、以及长城皮卡/F系列等新车型提振vs.吉利博越/广汽传祺GS4车型周期步入中后期）导致基本面有所分化，但具有较强车型周期的车企依然受制于行业周期下行导致销量与业绩弹性、以及其对估值提振影响相对有限。
-年整车板块估值中枢约25xPE；其中，剔除比亚迪后的整车板块估值中枢约10x-15xPE（vs.比亚迪A/H估值中枢约75x/60xPE，-比亚迪合并口径下归母净利润Cagr约-37%，新能源车销量Cagr约42%）。
1.3、第三阶段：估值中枢上移（年至今）
受疫情后的需求修复拉动，2Q20开始国内乘用车销量同比降幅逐月收窄至年全年同比下降6.0%（vs.1Q20同比下降45.4%）。受低基数、以及疫情反复/供应链短缺等综合影响，年前9月国内乘用车销量同比增长11.0%，新能源车渗透率稳步抬升至13.8%（vs.约6.2%）；其中，9月渗透率达19.5%。
年至今，智能新能源汽车蔚然成风。/1特斯拉国产Model3正式开启交付；理想、以及小鹏成功实现美股与港股两地IPO上市（理想/7美股上市，/8港股上市；小鹏/8美股上市，/7港股上市vs.蔚来/9美股上市）；期间，特斯拉首次实现市值超越丰田/大众，新势力实现市值翻番。
在此阶段，车企表现分化；/1/1至/10/22，跑赢板块与市场的主要车企分别为长城汽车（.SH/.HK，涨幅约.2%/.9%）、比亚迪（.SZ/.HK，涨幅约.1%/.2%）、以及长安汽车（.SZ，涨幅约.9%）。
2、智能电动化--转型是关键
根据工信部数据，当前国内L2级智能网联乘用车渗透率约20%；其中，我们预计新能源汽车的L2级配置比例更高。智能化与电动化同步推进已成趋势。
我们判断，1）在智能电动化早期渗透率抬升阶段，销量规模仍是导致车企估值差异的核心（传统车企或通过成立智能电动车子品牌带动品牌/估值溢价）；其中，技术对应的产品市场竞争力、以及销售渠道等均会对销量爬坡程度产生影响。
2）长期来看，鉴于硬件性能逐步趋同、叠加数据呈正态分布等特征或导致自动驾驶功能差异性逐步缩小，预计供应链管理与交付能力/成本控制能力（车型性价比）、用户精准定位、以及服务等将成为销售规模的关键。
3）鉴于行业属性呈更多元化、以及电子电气架构从分布式至域集中式推进，预计产业链协同将为必然趋势；其中，传统车企已通过自主或合作方式陆续加大软件/算法等投入，用以增强技术研发（用户驾乘体验）与品牌/车型市场竞争力。
在传统车企与特斯拉/新势力的比较方面，1）特斯拉先以ModelS/X高端智能电动车树立品牌形象，再通过车型定价下移（Model3/Y上市爬坡）切入主流细分市场，抢占市场份额（预计定价2.5万美元的全新车型或依然有望上市）。2）蔚来、理想、以及小鹏通过差异化定位（蔚来主打高端用户定位/服务、理想主打家庭定位/缓解里程焦虑、以及小鹏主打中国版自动驾驶）进军国内新能源汽车市场；其中，三者均已规划通过扩大车型定价范围用以覆盖更多消费群体（蔚来或以成立中低端子品牌等方式进军主流细分市场）。3）传统车企尚处于明确以用户体验为核心、成立智能电动车子品牌、以及陆续切换至直营模式的阶段。
我们判断，1）特斯拉引领全球智能电动化趋势，新势力处于定位/车型定价范围扩大阶段（或逐步下切），传统车企尚处于智能电动车子品牌成立初期。2）智能电动化是长期过程；传统车企具有较强现金流、成本控制/供应链管理能力、且分拆的子品牌用户定位也呈逐步清晰化趋势；预计战略/理念、人才、以及组织架构转型将是带动各车企在此轮智能电动化周期形成差异化的决定性因素。（报告来源：未来智库）
3、智能电动化横向比较--各有侧重
3.1、子品牌重塑估值体系
车企或以成立子品牌（初期中高端市场定位）的方式切入新能源汽车市场；其中，1）特斯拉已稳步下沉（或进一步下沉至中低端市场）；2）蔚来/理想/小鹏均已明确拓宽价格带的定位（蔚来通过子品牌下沉vs.理想/小鹏仍规划通过中高端新能源车型上市爬坡提振品牌力）；3）传统车企已处于纯电动车子品牌筹备逐步完善阶段（首款中高端车型或陆续于4Q21E-E上市）；4）百度（互联网）与小米（消费电子）也或采取相似策略进军市场（百度首款或定价人民币20+万，E-E上市；小米定价区间人民币10-30万，首款E上市）。
我们判断，1）自主品牌主力车型在燃油车市场以人民币10-15万的用户群体为主，智能电动化的推进或重塑市场竞争格局（自主存在抢占合资市占率的机会）；其中，新能源车子品牌分拆成立有望通过其与燃油车明确的品牌差异化定位，实现品牌力与估值体系重构。2）成本端的费用增加（与燃油车的成本差异、以及硬件配置增加等），是导致新能源车定价上移的因素之一；预计在品牌力逐步确立的基础上，规模降本有望带动子品牌后续车型定价逐步下沉（拓宽细分市场）。
3.2、销量影响因素——技术/产品力与销售渠道
对于新品牌或子品牌而言，资金、以及销量爬坡节奏将是影响其能否成功的主要因素；其中，传统车企具有较强的现金流与较完善的融资渠道，预计技术对应的产品竞争力（定价与用户驾乘体验）、以及渠道等或是导致销量规模差异的关键。
3.2.1、技术/产品力各有侧重
我们将技术对应的产品力分拆为三大类的六个方面，分别为模块化平台、新能源技术（混动/纯电动/氢能技术）、以及智能化技术（智能驾驶/智能座舱）。
模块化平台
传统车企在整车制造/模块化平台等方面具有领先优势；其中，自主品牌的吉利、比亚迪、广汽、以及北汽蓝谷均推出纯电动整车专享平台，预计传统车企基于平台化的销量规模扩大与降本前景可期。
此外，特斯拉规划在全球范围内扩建工厂并升级其电池与整车制造工艺（我们预计4Q21E-E美国德州/德国柏林工厂ModelY有望量产），新势力的小鹏/理想自建整车工厂与平台（vs.蔚来虽然采用代工但也自主研发整车平台）。
我们判断，1）模块化平台的核心在于通过加速车型迭代/全新车型上市，带动规模降本与业绩爬坡。2）当前新势力均采取每年至少1款全新车型上市的方式带动销量爬坡；鉴于智能电动化架构体系差异性、以及车型迭代/上市周期或缩短，预计传统车企模块化平台相较于新势力的优势或逐步缩小。
新能源技术布局（混动、纯电动、以及氢能技术）
与特斯拉/新势力专注于纯电动相比，传统车企的新能源布局更为全面（涵盖混动、纯电动、以及氢能；其中，比亚迪聚焦插电混+纯电动、以及电池产业链）。
1）新能源汽车渗透率的持续上行，或仍需人民币10-20万主力价格带的销量支撑。鉴于成本差异，预计当前插电混动或仍为人民币10-20万新能源车的主力车型、叠加牌照等政策扶持优势，预计插电混动前景依然可期；其中，比亚迪、长城、长安、吉利、以及广汽均已积极布局全新插混技术（有望于4Q21E-E陆续上市vs.比亚迪Dmi-插混已于/3上市）。
2）新能源车（尤其电动车）与燃油车的主要成本/定价差异在于电池，传统车企具有更强的资金与产业链优势；其中，比亚迪具有行业领先的电池自研与量产工艺，长城蜂巢能源的无钴电池已具备量产能力，预计传统车企在电池等核心零配件的供应链管理与成本控制等方面或更具竞争力（vs.特斯拉/大众均已规划自研量产电池；其中，4Q21E-E特斯拉电池有望搭载于ModelY量产）。
我们判断，在插电混动/三电产业链积极布局的传统车企相比于新势力具有明显优势。1）E电动车与燃油车或实现平价；在此之前，以传统车企为主的10-20万价格带插电混动车型或依然存在市场竞争力。2）电池等核心零配件的供应链管理与成本控制等，或仍是导致车型定价/销量与业绩爬坡的主要因素之一。
智能化技术（智能驾驶、以及智能座舱）
1）在智能驾驶方面，特斯拉/百度/新势力均以自动辅助驾驶为主要切入点；其中，特斯拉软硬件技术全球领先（芯片+软件算法全栈自研，深度耦合）；百度聚焦软件算法，对标GoogleWaymo（核心功能ANP领航辅助驾驶与AVP自主泊车全栈自研+高精地图/车联网等全面布局）或通过L4级降维至L2/L2+级进军市场；新势力基于软件算法能力的排序依次为小鹏（已实现全栈自研软件算法）、蔚来、以及理想（此外，蔚来/小鹏均有相应的芯片自研规划）。
鉴于电子硬件/软件算法与整车制造工艺的差异性，传统车企在自动辅助驾驶领域落后于新势力，但均已通过加大自研投入、以及与第三方合作的方式积极布局；其中，长城规划全栈自研软件算法，通过华为与其自动驾驶子公司毫末科技市场化竞争，进一步反哺增强其自研软件算法能力；吉利则通过集团旗下Volvo自动驾驶子公司Zenseact、亿咖通、以及极氪团队推进软件算法自研。
2）在智能座舱方面，新势力与传统车企积极布局（vs.特斯拉或更偏重于智能驾驶），均采用硬件外购+交互算法自研或与第三方合作开发的方式推进；其中，新势力相比于传统车企具有更强的软件算法能力（语言交互功能或更为成熟）。
我们判断，1）从智能化（包括智能驾驶/智能座舱）的依次排序来看，特斯拉已完成自动驾驶芯片+软件算法全产业链布局，百度与新势力已具备软件算法自研能力（百度Apollo具备L4级纯视觉解决方案），传统车企尚处于软件算法自研定位初期（或仍需采取与第三方合作的方式推进相应功能落地）。
2）当前全球自动驾驶辅助系统尚处于L2/L2+级，人车交互体验尚处于功能优化/场景拓宽阶段；由于硬件或仍以外购为主，预计智能化推进的核心在于软件算法（数据积累）。鉴于数据呈正态分布的特征，预计长期智能化功能或逐步趋同；其中，具备较强车型走量基础（供应链管理与成本控制/车型定价优势）、以及较强软件算法自研能力（FOTA功能自主导入）的车企或具有更强市场竞争力。
结合技术层面三大类的六个方面横向比较来看，1）模块化平台方面，传统车企相较于新势力的优势或逐步缩小；其中，鉴于浩瀚模块化平台与百度/富士康合作的定位，预计吉利规模降本前景更为突出。2）新能源与产业链方面，在插电混动、以及三电等产业链积极布局的传统车企相比于新势力依然具有明显优势；其中，比亚迪优势更为突出，其次为长城。3）在智能化方面，传统车企落后于新势力（尚处于软件算法自研定位初期），预计长期智能化功能或逐步趋同，产品定义/销量规模仍为关键；其中，长城明确软件算法全栈自研，其次为吉利。
3.2.2、销售渠道仍在于理念转变
销售渠道也是影响销量规模的核心因素之一；其中，特斯拉采用的直营模式改变传统车企此前沿用的经销商授权体系，具有优化库存与改善成本结构等特点（vs.商务返点政策约5%-10%）。此外，直营渠道拓宽也有助于进一步提振品牌力。
当前新势力均处于加大渠道（尤其直营渠道）投入的阶段；其中，蔚来规划E门店拓宽至家，增幅高达约68%（蔚来空间加盟数量或逐步缩减至全部直营），小鹏上调E门店至家，增幅高达近%（预计直营比例约60%），理想规划E门店拓宽至家，增幅高达约%（全部采用直营模式）。
传统车企分拆的智能电动车子品牌也均纳入直营模式；其中，上汽R/智己、以及吉利极氪采用直营，北汽极狐、比亚迪、以及广汽埃安采用直营与经销混合式。
我们判断，1）新势力/小米在直营销售渠道的门店数量方面占有优势，预计E新势力直营门店数量约-家，预计小米具有汽车展厅功能的直营门店数量近家（其中，旗舰店11家，平方米以上的小米之家家）；与之相比，传统车企陆续成立的智能电动车子品牌尚处于直营销售渠道布局早期。
2）传统车企具有现金流与融资渠道优势，其与新势力/小米在销售渠道方面的差距有望不断缩短；预计销售渠道扩建不涉及竞争力（主要或在于销售理念转变）。
4、智能电动化决定性因素--组织架构转型
我们判断，汽车产业从燃油车至智能电动车的转变涉及行业属性、技术与架构体系、以及产业链与渠道等多方面变革；其中，预计在产业变革过程中，通过技术/产品力与渠道影响销量爬坡的核心决定性因素分别为各车企的战略/理念、人才团队搭建与激励、以及组织架构体系，我们将其与特斯拉/新势力进行对比分析。
4.1、战略/理念已逐步切换
特斯拉、新势力、以及小米/百度
从创始人角度来看，大多拥有互联网等相关创业经验（均具有理工科相关背景），通过二次创业等方式切入智能电动车市场；其共性特点为1）资金投入较高（持续融资需求）；2）团队年轻，以偏互联网的用户与服务为导向/ORK为考核管理方式；3）注重智能驾驶产业链核心技术（软件算法等）自主研发；4）注重人才组建并给予团队负责人高度自主权（可向创始人/董事长兼CEO直接汇报）。
从战略布局角度来看，1）给予较高的市占率目标；其中，特斯拉规划E全球新能源汽车销量2,万辆（全球市占率近2/3），E小鹏/理想国内新能源汽车市占率目标约10%+/20%（vs.蔚来或达+万辆）。2）规划推进全球化，对主要价格带的新能源汽车市场进行全覆盖；其中，特斯拉通过全球扩建工厂/本土化生产交付或更具市场竞争优势（vs.蔚来自建海外零售中心，小鹏采用海外出口）。3）研发重点倾向于智能驾驶产业链，定位软件算法全栈自研，并预计在E前后实现L4级（其中，特斯拉定位纯视觉且已实现自研自动驾驶芯片+软件算法落地，截止/10小米已投资三电系统/激光雷达/芯片/智能驾驶方案等37家产业链相关公司）。4）采用超充/快充或充换电等创新模式。（报告来源：未来智库）
传统车企
与特斯拉/新势力等不同，传统车企的高管均具有极其丰富的汽车行业相关从业与管理经验（具有工程机械或经管类相关背景）；其中，1）部分传统车企引入职业经理人模式；2）注重销量规模、成本控制、以及供应商/经销商体系维护；3）注重插电混动等新能源、以及三电等产业链布局；4）推动组织机制变革，推进用户定义品牌的理念；5）加大智能网联（尤其软件算法）的自主研发投入。
从战略角度来看，1）扩宽海外市场，给予较高的全球销量目标；E长城/上汽集团/长安品牌/吉利/广汽集团新能源汽车总销量分别约万辆/+万辆/万辆/+万辆/85+万辆；其中，E分拆的子品牌吉利极氪/广汽埃安分别约65万辆/40万辆（vs.E长城欧拉约+万辆）。2）分拆的子品牌团队呈年轻化趋势，注重产品定义/用户维护，或逐步切换至直营模式。3）持续加大基于插电混动/三电等产业链的投入，软件算法的自主研发投入占比增加。
我们判断，传统车企、以及特斯拉/新势力均规划加大全球化布局且E均指引较高的销量与市占率目标。其中，1）传统车企在供应链管理/成本控制、整车制造/规模量产、以及插混/三电产业链等方面具有优势，更偏重于销量与市占率考核。2）特斯拉/新势力等在软件算法方面具有自主研发优势，智能驾驶推进更为激进（预计E前后实现L4级vs.传统车企预计E-E实现L4级）。
4.2、人才激励或陆续到位
从新势力与传统车企的研发对比来看，1）新势力的研发投入比重高于传统车企（年小鹏/蔚来/理想的研发投入占比分别约30%/15%/12%vs.大部分传统车企约5%），预计E蔚来的研发投入金额或已与大部分传统车企基本持平（我们预计约50亿人民币vs.预计小鹏/理想分别约30+亿人民币）。
2）新势力的研发投入聚焦于智能驾驶产业链（尤其软件算法）领域，且仍处于自动驾驶团队人员数量持续扩充阶段（预计E年底均有望翻倍）；其中，小鹏或扩充至上千人（vs.蔚来/理想分别约/人）；与之相比，传统车企的研发投入则更为广泛涵盖插电混动/氢能、三电产业链、以及智能网联等。
我们判断，1）传统车企均已提出相应的智能型人才引入计划（预计长期规划的软件算法团队人员数量或与新势力相近；其中，长城较为激进）。2）预计在理念切换/战略调整的基础上，内部培养与激励机制、以及品牌定位/号召力等，均会对人才引入与团队搭建起到重要作用。
在人才激励方面，特斯拉/新势力、以及部分传统车企（长城/吉利/广汽/长安）均通过设立股权激励机制，吸引并保留优质人才。
从对比来看，1）鉴于创业型企业的特点，特斯拉/新势力的股权激励考核均以里程碑式的目标完成度为基准；其中，特斯拉的考核条件包括市值、以及产品/销量/业绩等。2）传统车企的股权激励考核则更偏向于销量与业绩/分红等财务指标；其中，长城基于销量/市占率给予更高的考核权重。
我们判断，新势力的股权激励考核目标更为激进，且或仍主要偏向于高管。与之相比，传统车企的股权激励落地性更强/覆盖面更广且涵盖核心技术人员；此外，传统车企还采用商业保险/子女教育/住房支持等福利进一步增强企业吸引力。
我们判断，1）新势力与传统车企均处于加大研发投入阶段。其中，新势力的研发投入金额或逐步达到传统车企水平，且更聚焦于智能驾驶领域；此外，新势力基于智能化具有更明确的品牌定位/号召力（自动驾驶团队负责人均为相关领域的领军人物），在吸引人才与组建团队方面占有优势。2）传统车企的股权激励计划或陆续到位且落地性更强/覆盖面更广、叠加其他福利政策，或具备吸引力。
鉴于人才与团队的波动性/流动性等特征，预计项目的快速稳定推进与落实才是导致其是否成功的关键；其中，核心或在于组织架构体系与运营管理机制。
4.3、组织架构转型仍有待推进
从组织架构的对比来看，1）特斯拉与新势力的组织架构体系相对简单且呈扁平化特征；其中，特斯拉的扁平化程度最高（特斯拉自动驾驶团队中硬件工程/AI/全栈算法/基础代码/软件集成和验证的负责人均可向马斯克直接汇报）。百度基于智能驾驶产业链的阿波罗架构体系清晰完善，有助于后续项目推进与落地。
2）与创业型企业相比，传统车企的业务线条众多且架构体系相对复杂，当前均处于架构体系逐步调整完善阶段；其中，长城调整后的架构体系最为清晰，逐步剥离零部件业务，打造市场化/全球化战略。长城推出强后台+大中台+小前台的组织架构，在产品规划初期即打通品牌/企划/研发等前中后端职能部门，并通过各品牌的作战单元与企划/研发/生产部门沟通（也可向董事长兼CEO直接汇报）用于进一步加强业务协调、品牌管理、以及以用户为导向的市场竞争。
我们判断，扁平化/市场化的组织架构具有更强的灵活性与主动性，可进一步提高决策效率。1）特斯拉与新势力的架构体系与运营管理模式相对更简单/直接；2）传统车企仍处于组织架构体系调整完善阶段，预计民营车企切换速度与程度或优于国企/央企背景车企；其中，预计民营车企的长城或转型更为突出。
结合战略/理念、人才、以及组织架构的横向比较来看，1）战略/理念方面，传统车企均已参考特斯拉/新势力进行相应的理念切换与战略调整；2）人才方面，虽然新势力基于智能化具有更明确的品牌定位/号召力，但传统车企的股权激励计划落地性更强/覆盖面更广（通过分拆的子品牌增强智能化定位）；3）组织架构方面，传统车企尚处于逐步调整完善阶段，预计民营车企或具有更高成功概率。
5、E投资展望
我们判断，1）汽车板块基本面驱动因素为产品结构（ASP）、销量（规模效应带动毛利率爬坡）、以及成本控制（扣非后单车业绩）；其中，销量为最主要因素。2）当前板块处于智能电动车早期渗透率抬升/销量爬坡对应的估值中枢上移阶段（年至今估值中枢约35xPEvs.-年约15x-25xPE），预计行业销量增速与各车企车型周期/销量爬坡等仍是导致板块是否具有吸引力、以及各车企差异化的关键（vs.供应链瓶颈与原材料价格上涨、新能源车与燃油车成本差异、以及分拆子品牌的初期运营投入等，或导致盈利修复幅度相对有限）。
5.1、E-E国内乘用车销量预测
年前9月国内汽车市场库存维持低位，乘用车销量同比增长11.0%；其中，自主品牌销量同比增长31.9%（vs.日系/德系分别同比下降0.7%/5.5%），市占率相比于年增加5.0pcts（vs.日系/德系分别下降1.8pcts/2.5pcts）。
预计E销量增速的主要下行风险仍在于芯片等供应链短缺造成的供给收缩。
产量方面，年前9月国内乘用车产量同比增长11.0%，但仍相较于前9月同比下降2.7%；其中，在马来西亚芯片短缺导致/8较低基数的情况下，/9国内乘用车产量环比增速仅约18.1%（vs.5-年平均9月环比增速约21.4%）。
1）我们预计在没有芯片短缺影响下，疫情后需求修复有望带动E国内乘用车市场实现高个位数或近10%的销量同比增长。
2）虽然/9市场仍受芯片短缺拖累，但车企库存已略有回升，预计芯片短缺或已略有缓解。鉴于晶圆代工厂的扩产爬坡周期，我们预计芯片短缺影响或将延续至E，但有望呈边际改善趋势（预计影响或仍主要集中于2Q21-3Q21）。
鉴于4Q21E芯片短缺或逐步缓解、以及旺季对应的补库趋势，我们预计E芯片短缺对国内乘用车销量拖累影响约1%-3%；鉴于芯片供应呈边际改善趋势，我们预计E其对国内乘用车销量拖累影响仅约0.5%-1.5%。
我们看好消费升级、以及芯片短缺逐步缓解/供求结构改善带动的车市稳健增长前景，预计E国内乘用车销量增速区间约4%-7%，预计E/E国内乘用车销量增速区间均约4%-5%。
5.2、E-E国内新能源车销量预测
年前9月国内新能源汽车销量呈逐月稳步爬坡趋势，新能源乘用车同比增长.7%至.5万辆（新能源汽车占比约94.8%）；其中，纯电动乘用车同比增长.6%至.0万辆，插电混动乘用车同比增长.4%至36.5万辆。
从市场拆分来看，1）纯电动乘用车仍是主要贡献群体（约占新能源乘用车82.2%，相较于年增加1.9pcts；约占新能源汽车77.9%，相较于年则增加4.8pcts），持续呈沙漏型特征且低端车型稳步爬坡（年前9月A00级轿车的纯电动乘用车占比约38.4%，B级及以上轿车+SUV占比约30%+）。
2）插电混动乘用车的市场贡献占比略有回落（约占新能源乘用车17.8%，相较于年减少1.9pcts；约占新能源汽车16.9%，相较于年减少1.1pcts）；其中，插电混动仍以主力A级/B级车型为主（年前9月A级/B级插电混动乘用车合计占比约68.5%；其中，ASUV约26.1%，预计B级轿车近25%）。
我们预计1）E将是国内新能源汽车渗透率首次步入双位数的原始年；其中，2C需求端（尤其中低端纯电动乘用车2C需求端）稳步释放，或是导致新能源汽车销量快速增长的主要因素之一。此外，特斯拉季末冲量/出口比例调整或导致国内月度零售渗透率、以及B级纯电动销量占比有所波动。
2）芯片短缺对应的自主品牌市占率增加、以及上游供应商与车企资源的再分配，也或是导致E渗透率快速抬升的影响因素之一。
3）从市场结构与趋势来看，A级/B级仍是国内乘用车市场主力车型（年前9月总零售占比分别约56.8%/23.7%vs.A0级约占9.9%，A00级轿车约占4.2%）；我们预计新能源汽车渗透率持续向上，或仍需针对主力细分市场的A级/B级新能源车型销量爬坡支撑（前9月A级/B级纯电动渗透率约6.7%，A级/B级插电混动渗透率约2.1%vs.A00级轿车中纯电动渗透率已近%）。（报告来源：未来智库）
我们判断，新能源汽车渗透率抬升幅度的决定性因素或仍在2C需求端。鉴于当前电动车与燃油车成本差异与消费偏好，我们预计带动渗透率持续抬升的主导车型或切换至针对主力细分市场的A级插电混动SUV、以及B级插电混动轿车；此外，消费升级/车企分拆子品牌的多款中高端车型上市或带动定价人民币30万以上的B级纯电动销量爬坡（vs.A级纯电动尤其轿车，或覆盖2B市场）。
我们预计，E国内新能源汽车销量同比增长%达近万辆（预计全球占比50%+）；其中，预计E国内新能源乘用车销量同比增长%-%约-万辆（基于我们对乘用车销量预测的中性假设，预计E国内新能源汽车/新能源乘用车渗透率分别约13%+/15%+）。
我们认为影响E国内新能源汽车渗透率与销量预测的主要因素包括，1）芯片短缺逐步缓解或导致合资品牌乘用车市占率企稳回升，合资较低渗透率对明年的拖累影响（前9月自主零售渗透率约25.0%vs.主流合资仅约2.0%）；2）乘用车主力细分市场（定价人民币10-20万价格带）的新能源销量爬坡前景。
基于我们对国内乘用车市场的中性预测，预计E自主市占率增加，对新能源乘用车市场的销量拉动影响约20-40万辆，约占我们E全年新能源乘用车销量预测约-万辆的6%-12%。我们预计在剔除自主市占率抬升的情况下，E国内新能源乘用车实际销量规模或约万辆。
我们以此为基准，预计E国内新能源汽车销量同比增长近50%至约-万辆，新能源乘用车销量同比增长约50%+至万辆（渗透率有望同比增加约7pcts至22%+）；其中，1）鉴于芯片短缺导致E新上市车型时间点延后，预计E新上市车型的E全年销量爬坡增量约万辆，2）鉴于E新上市车型规划，预计E新车型爬坡量约60万辆。
我们持续看好国内新能源汽车销量快速增长前景，但由于短期针对乘用车市场主力价格带的新能源车型或仍以A级/B级插电混动为主、结合传统车企基于插电混动新技术/新车型的上市规划，预计插电混动销量占比或稳步抬升。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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