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“每台车平均获得一万元收入，对我们来说就足够了。”
这是华为轮值董事长徐直军宣布进军卖车市场时，随口放出的豪言。不知头顶现代工业明珠光环的主机厂老总们，听闻华为卖车“一万元”单车利润后，会作何感想？是否平添几分苦涩？
造车“盈利难”已是老生常谈，尤其突如其来的新冠疫情，与芯片短缺原材料费用上涨等因素叠加，让本不富裕的汽车制造商更加雪上加霜。
那么，车企造一台车究竟能赚多少钱？我们就来扒一扒国内主流汽车品牌的单车利润。
01“利润奶牛”名副其实
合资板块一直都是车企集团的重要利润来源，年也不例外。
以上汽集团为例，上汽大众净利润亿元，以万辆销量数据计算，单车利润为元，同为合资品牌的上汽通用，单车利润为元，形成鲜明对比的是，有“国民神车”之称的上汽通用五菱，单车利润低至87.5元，不及上汽大众一个零头。
至于上汽乘用车（荣威、名爵、R汽车）板块，集团财报并未披露，但上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、华域汽车、上汽财务5大板块归母净利润之和已高达亿，远高于集团亿的净利润，由此简单推断上汽乘用车板块大概率处于亏损状态。
北京汽车（自主品牌和北京奔驰两大核心业务）年营收.73亿元，同比增长0.9%；毛利润.4亿元，净利润为.6亿元，其中北京奔驰营收为.95亿元，毛利润高达.77亿元。由此可推断出两个结论，其一，北京奔驰的单车毛利润高达元，其二，自主品牌处于亏损状态。
广汽集团方面，同样高度依赖合资车企。旗下“两田”（广汽本田、广汽丰田）年单车利润分别为元和元，远高于集团不到元的平均值。
作为央企的中国一汽、东风公司和长安集团，年平均单车利润分别为元、元和元。之所以有如此大的差别，主要体现在三大汽车集团合资板块的盈利水平上，中国一汽有一汽-大众、一汽-大众奥迪和一汽丰田强力支撑，东风汽车亦有东风本田、东风日产两条大腿，而长安集团旗下的长安马自达、长安福特则要羸弱太多。
02民营车企艰难向上
自力更生的民营企业，单车盈利能力有待向上爬升。
以长城汽车、吉利汽车、比亚迪为首的“自主三强”，单车利润相差不大，分别为元、元和元。其中，比亚迪单车利润相较年增幅高达%，主要受益于旗舰轿车比亚迪汉的热销。当然，比亚迪业务触角广泛，除汽车业务，手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务占据了公司营收的近半壁江山。
吉利汽车单车利润则从年的元，骤降至年的元，于掌门人李书福而言，年度销量桂冠的荣誉已无法抹去利润下滑的焦虑；长城汽车同样受到单车利润大幅下滑的困扰，从-年1万元的高点，降至年的元。
与此同时，以吉利、长城、比亚迪为代表的中国品牌，希望能够通过品牌向上冲击高端来提升单车利润。整体而言，除了共同发力电动化外，包括长城的沙龙智行、吉利的极氪汽车，以及比亚迪即将亮相的高端品牌，都在昭示着一个共同趋势：民营车企掀起的又一波品牌向上路径，正在逐渐浮出水面。
03新造车势力未脱离“危险期”
相较于年而言，尽管受到车市下行、新冠肺炎疫情等多重因素影响，新造车势力却在年走出了一条单车利润的上涨曲线。领头羊特斯拉是首家实现盈利的新造车势力，单车利润元，同比大涨.5%。
但对于特斯拉而言，如此“野蛮生长”并非万事无忧，刹车失灵、品控差等带来的维权风波愈演愈烈，马斯克甚至公开承认，为提升产能，工厂一度没有足够的时间使汽车油漆晾干，因此造成车辆质量参差不齐。
至于国内的新造车势力三强“蔚小理”，不仅交付量在年爬上新台阶，单车亏损相较年也大幅收窄。其中蔚来汽车率先达成“累计交付超10万辆”目标，并将竞争对手定为BBA，创始人李斌直言：“有奔驰、宝马、奥迪4S店的城市，都会去建一个线下的门店，这是我们基本的策略。”
需要警惕的是，三家车企均未实现扭亏，蔚来和小鹏单车亏损均超过10万元，而号称“最抠门”的理想汽车，年单车亏损仍达到了.9元。但创始人李想对未来仍充满乐观态度，并表示到年，理想汽车要做中国智能电动车企业第一名，并拿到该市场20%以上的市场份额。截至目前，理想销量均来自理想ONE一款车型。
至于其他非头部新造车势力，亏损程度也不一而足，拜腾、赛麟、博郡等更是相继暴雷。整体来看，新造车势力距离平安上岸，仍有很长的路要走。
04海外车企涨跌互现
疫情之下，最先复苏的是豪华车市场，奔驰以超过00元的单车利润位列豪华阵营之首，是为数不多在年实现单车利润同比大幅增长的豪华车企，奥迪紧随其后，单车利润达到元，宝马次之。
三家品牌尽管盈利能力位居全球前列，但两年内波动幅度较大，作为曾经稳居利润率排行榜第一名的车企，宝马年表现未能尽如人意，息税前利润率降至5.3%。根据集团规划，其长远目标仍定在8%-10%，中国市场也成为其重点
